MOTOCYKLE


JUNAK M7


JUNAK M7

W 1952 roku inżynierowie z BKPM (Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego) rozpoczęli prace nad konstrukcją całkowicie nowego, ciężkiego motocykla. Pracami kierował inż. Jan Ignatowicz, inż. K. Wójcicki pracował nad silnikiem, a inż. S. Paraziński pracował nad konstrukcją podwozia. Początkowo planowano zastosowanie silnika o objętości skokowej 0,500 dm3, lecz ostatecznie zdecydowano, że będzie to objętość 0,350 dm3. Prace nad motocyklem przebiegały na tyle sprawnie, że już w sierpniu 1954 roku na wystawie X-lecia PRL we Wrocławiu pokazano prototyp Junak. Po tym pokazie zapadła decyzja o produkcji seryjnej motocykla. Na decyzję tą wpłynęło kilka faktów między innymi to, że konstrukcja motocykla była jak na tamte czasy bardzo zaawansowana oraz fakt, iż w owych latach nie produkowano w Polsce motocykla czterosuwowego o pojemności 0,350 dm3. Górnozaworowy silnik, o mocy 12,5 kW (17 KM), wraz z czterobiegową skrzynią przekładniową, zapewniał dobre osiągi pojazdu. Sztywna rama o konstrukcji zamkniętej i zawieszeniu obu kół na elementach resorujących, z tłumieniem olejowym, gwarantowały właściwe prowadzenie motocykla w każdych warunkach drogowych. Były jednak kłopoty z lokalizacją produkcji Junaka. Ostatecznie zdecydowano, że silnik będzie wytwarzany w Wytwórni Sprzętu Mechanicznego w Łodzi, natomiast pozostałe zespoły oraz montaż w Szczecińskich Zakładach Wyrobów Metalowych, które później zmieniły nazwę na Szczecińską Fabrykę Motocykli. W roku 1956 wypuszczono serię 30 sztuk. Junaki te służyły do testów, aby wykryć ewentualne wady konstrukcyjne i wprowadzić poprawki. Produkcja seryjna rozpoczęła się w roku 1957 i trwała do roku 1965.

Junak M07 model prototypowy
JUNAK M07


JUNAK M10


JUNAK M10

Od chwili opracowania konstrukcji Junaka do uruchomienia produkcji seryjnej upłynęło stosunkowo dużo czasu i należało już rozpocząć proces modernizacji motocykla. Zmiany dotyczyły głównie silnika i podwozia. Podniesienie stopnia sprężania i zastosowanie nowego gaźnika polskiej produkcji wpłynęło na zmianę charakterystyki silnika. Nowe pełno piastowe bębny hamulcowe wprowadzono w 1959 roku, natomiast głębokie błotniki i nowoczesną obudowę reflektora zastosowano w modelach z 1960 roku. W tym też roku wprowadzono nowe oznaczenie motocykla Junak M10. Niezależnie od rozwoju konstrukcyjnego, z roku na rok wzrastała liczba produkowanych motocykli. W 1958 roku wykonano 2800 Junaków, w roku następnym już 8000 sztuk, a w 1960 roku produkcja osiągnęła poziom 12 000 sztuk.



JUNAK B20


Jedną ze specjalnych odmian Junaka była riksza bagażowa o oznaczeniu B20. Prototyp tego modelu pokazano w 1958 roku, następnego roku pokazano zmodernizowaną wersje na podzespołach Junak M10 i w takiej formie została ona wdrożony do produkcji seryjnej. W sumie przez pięć lat wyprodukowano około 2500 sztuk Junaka B20.Skrzynia ładunkowa wykonana była z drewna, wyposażona dodatkowo w pałąki z rurek stalowych, na których rozciągnięta była brezentowa opończa. Rama wykonana była z rur i ceowników. Koła tylne zawieszone były na pojedynczych wahaczach poprzecznych połączonych z poprzecznie umieszczonym siedmiopiórowym resorem. Napęd przenoszony był przez układ łańcuchów rolkowych na układ różnicowy, a następnie za pomocą półosi, wyposażonych w elastyczne przeguby, na koła. Skrzynia ładunkowa mogła być odpinana od ramy motocykla i po założeniu tylnego wahacza i błotnika riksza przekształcała się w zwykły motocykl. Dla ułatwienia załadunku i rozładunku tylna burta była otwierana. Z tyłu były również zamontowane kierunkowskazy. Cały pojazd ważył około 320 kg natomiast dopuszczalna ładowność wynosiła 300 kg.

Prototypowy model Junak B20
JUNAK B20 prototyp



JUNAK B21


Konstruktorzy Szczecińskiej Fabryki Motocykli opracowali kontrakcję trzykołowych, towarowych, odmian motocykla Junak M07. Prototypy przedstawiono publicznie w lecie 1958 roku na fabrycznej wystawie w Szczecinie. Wersja oznaczona symbolem B21 miała skrzynię ładunkową z przodu i była wyposażona w małe kierowane koła przednie. Ładowność tego pojazdu wynosiła 300 kg. Układ napędowy przejęto z motocykla M07, zmieniono jedynie przełożenie całkowite, co ograniczyło prędkość maksymalną do 60 km/h. Przednia część ramy pojazdu była trwale połączona z ramą motocykla. W 1959 roku zbudowano kolejny prototyp, oparty już na modelu Junaka M10. Produkcji seryjnej tego pojazdu nie uruchomiono.

Junak B21 model prototypowy
Junak B21 Prototyp



JUNAK M13


Pod koniec 1961 roku w SFM przygotowano nową wersję Junaka oznaczoną symbolem M13. Wykonano dwa prototypy: jeden z klasycznie zawieszonym przednim kołem, drugi z modnym wówczas długim wahaczem pchanym.Biuro konstrukcyjne SFM przygotowało prototyp Junaka M13, do którego ostatecznie zamierzano zastosować nowy silnik S-131. Silnik ten różnił się zewnętrznie od typowej jednostki S-03, nową głowicą i cylindrem. Posiadał także szereg zmian wewnętrznych. Komora spalania posiadała zmieniony kształt i mieszanka paliwowo - powietrzna sprężana była w niej pod większym ciśnieniem. Wzrost stopnia sprężania wymusił konieczność lepszego chłodzenia silnika, dlatego powierzchnia żeber cylindra uległa poważnemu zwiększeniu. Wygląd zewnętrzny, tego motocykla nawiązywał do światowych tendencji projektowania motocykli - skuterów. Początkowo planowano zastosować nowe przednie zawieszenie z krótkim wahaczem pchanym. Po testach drogowych, powrócono do rozwiązania znanego z modelu M10. Przednia część motocykla i podwozie pozostały w zasadzie bez zmian, drobnym korektom poddano jedynie kształt tylnej części ramy. Najważniejszą nowością był silnik i zintegrowana obudowa tylnej części nadwozia. Głęboka osłona tylnego koła sięgała aż do gaźnika, na niej zamontowano nową płaską kanapę.

Prototypowy model Junaka M13 z wahaczem pchanym
Junak M13 Prototyp

Prototypowy model Junaka M13 z klasycznym zawieszeniem
Junak M13 Prototyp



JUNAK M14


Modną wówczas sylwetkę angielskiego Ariela Leadera przypominał opracowany we współpracy z Warszawskim Instytutem Wzornictwa Przemysłowego, nowy prototyp M14. Kształt modelu M14 opracowano przy udziale inż. Leszka Nowosada. Przy tworzeniu tego prototypu, współpracował inż. R. Frost, główny konstruktor inż. A. Kazuba, inż. J. Jamroziak i wielu innych pracowników. Nowy motocykl, poza nazwą wytwórni, miał niewiele cech wspólnych z poprzednimi modelami. Był to całkowicie nowy pojazd, realizujący koncepcję uniwersalnego jednośladu turystycznego.

Prototypowy model Junaka M14
Junak M14 Prototyp

Posiadał całkowicie nową, pojedynczą ramę, przednie zawieszenie na wahaczu pchanym, koła z nowymi bębnami i obręczami ze stopu lekkiego, nowoczesne nadwozie odpowiadające aktualnej modzie i dwucylindrowy czterosuwowy silnik S-132. Charakterystycznymi cechami tego modelu było rozbudowane nadwozie z nieruchomym, zabudowanym reflektorem przednim, zbliżone do koncepcji zrealizowanej później w motocyklu SHL M17 Gazela i dwie rury wydechowe biegnące po obu stronach pojazdu. Podczas prób, w jednym podwoziu zamontowano makietę silnika S-132, dostarczoną przez Łódzkie Zakłady Sprzętu Motoryzacyjnego, a w dwóch pozostałych, importowane silniki MZ ES300.

Junak M14 Prototyp

Junak M14 Prototyp



JUNAK M07C- wersja cross


Rajdowa i crosowa odmiana Junaka odnosiła wielkie sukcesy na rajdach krajowych jak również międzynarodowych. Pierwszym rajdem, w którym wystartował Junak był Międzynarodowy Rajd Tatrzański odbywający się w dniach 1-3.VIII.1958 roku. W klasyfikacji zespołów fabrycznych Junak zajął drugie i trzecie miejsce. Pierwszym międzynarodowym rajdem, w którym Junak zdobył złoty medal była sześciodniówka FIM odbywająca się w Garmisch-Partenkirchen. Wtedy to Witold Płużański zdobył pierwszy złoty medal na międzynarodowym rajdzie na polskim motocyklu. Potem Junak odniósł jeszcze dużo sukcesów na polskich i międzynarodowych trasach. Junak, który miał brać udział w rajdach musiał być odpowiednio przygotowany. Dlatego z tyłu zastosowano szerszą i większą terenową oponę. Dodatkowo zastąpiono masywną rurę podtrzymującą siedzisko, lżejszą i dłuższą co pozwoliło wyżej zawiesić tylny błotnik. Dwu osobowe siedzisko zastąpiono pojedynczym. Całkowicie zlikwidowano puszkę narzędziową, akumulator, znaczną część instalacji elektrycznej i mokry filtr powietrza, który zastąpiono suchym montowanym bezpośrednio przy gaźniku. Standardowy zbiornik paliwa o pojemności 17 litrów zastąpiono mniejszym o pojemności 10 litrów. Wersja rajdowa M07R charakteryzowała się błotnikiem przednim zawieszonym wysoko i na stałe. Układ wydechowy poprowadzono wysoko i wyposażono w osłonę termiczną dla ochrony nogi kierowcy. Zmieniono przełożenia w skrzyni biegów i przekładni łańcuchowej. Prześwit motocykla wynosił 225 mm natomiast moc całkowita 19 KM. Skrzynka narzędziowa montowana była na zbiorniku paliwa. Wersja crosowa M07C charakteryzowała się układem wydechowym pozbawionym tłumika, przełożenia w skrzyni biegów nie uległy zmianie jednak zmieniono je przy przekładni łańcuchowej. Zwiększono do 21'' rozmiar koła przedniego. Moc silnika wynosiła 22 KM, natomiast prześwit 180 mm.

Junak M07c - wersja cross

Junak M07c - wersja cross




JUNAK Z WÓZKIEM


Junaka projektowano z myślą o możliwości przypięcia do niego kosza. Do junaka M07 stosowano wózki węgierskie typu Oceania i polskie o bardzo ciekawej konstrukcji, typu WB1, oraz inne produkowane przez różne firmy (nie tylko SFM). Rama junaka przystosowana do czteropunktowego mocowania wózka, przez dwa uchwyty kuliste i dwa zastrzały. Uchwyty kuliste wkręca się w dolnej części ramy. Z przodu przy szpilce mocującej silniki i z tyłu koło podnóżka pasażera. Oraz górą, zastrzały przykręcało się do obejm zakładanych na rury ramy, pod główką ramy (pod zbiornikiem), i pod siedzeniem, na wysokości błotnika. Uchwyty kuliste i obejmy mogły zostać przy motocyklu po odpięciu wózka bocznego.

Junak M07 z wózkiem typu Sum
junak z wózkiem typu sum

Junak M07 z wózkiem typu Tramp
junak z wózkiem typu tramp

Junak M07 z wózkiem typu WB1
junak z wózkiem typu WB1